在中國車市價格戰(zhàn)白熱化的今天，大幅降價本應(yīng)是銷量的強(qiáng)心針。然而，雪佛蘭探界者、豐田亞洲獅這兩款車型卻深陷“越降價越賣不動”的泥潭，其中，探界者最高直降8萬元，月銷僅有兩位數(shù)；而亞洲獅優(yōu)惠后僅10萬出頭，月銷竟跌至個位數(shù)。兩款車型分別代表美、日系在華主力車型，卻集體遭遇月銷個位數(shù)或同比暴跌的窘境。接下來，我們就一起來看看，到底是什么原因讓它們越賣越慘？

上汽通用雪佛蘭探界者

指導(dǎo)價：18.49-23.99萬元

探界者是品牌下的一款中型SUV，這款曾受到年輕消費者喜愛的SUV，如今即便有著高達(dá)8萬元的最大優(yōu)惠降幅，入門價從18.49萬降至10.49萬，也未能有效提升銷量，反而使得其與同級競品的市場份額差距進(jìn)一步拉大。數(shù)據(jù)顯示，近年來，探界者在中國市場的銷量呈現(xiàn)出一路下滑的趨勢，特別是進(jìn)入2023年9月后，月銷量下滑的速度進(jìn)一步加劇，而到了今年1-5月累計銷量才607輛，其中，5月銷量為94輛。這一連串令人失望的數(shù)字無疑揭示了探界者在市場上的逐漸失寵。

作為一款合資中型SUV，現(xiàn)在只要10萬出頭，這價格放在五年前，怕是連想都不敢想。可現(xiàn)實就是這么魔幻，探界者跌到這個份上，月銷量還是只有幾十輛。探界者的銷量下滑趨勢并非孤立事件，而是多種因素共同作用的結(jié)果。從產(chǎn)品方面來看，盡管在外觀上確實有著不俗的表現(xiàn)，特別是那粗獷的前臉與犀利的車燈，共同營造出一種令人難以忘懷的視覺震撼。其長寬高分別為4646/1843/1688 mm，軸距為2725mm，僅達(dá)緊湊型標(biāo)準(zhǔn)，空間不及漢蘭達(dá)，配置不如本田CR-V，陷入“高不成低不就”的尷尬，消費者在同價位更傾向選擇定位清晰的車型。

在新能源技術(shù)迭代加速的背景下，探界者的智能化設(shè)計更是嚴(yán)重滯后。雖然中控區(qū)域配備了屏幕和液晶儀表盤，并融入了一些前沿科技，但10英寸大屏+實體按鍵的混搭風(fēng)格，與國產(chǎn)車的極簡科技感格格不入，且操作響應(yīng)遲滯，語音助手識別率低。反觀吉利銀河L7搭載NOA高階智駕，問界M5標(biāo)配鴻蒙座艙，探界者的“功能機(jī)”屬性徹底被時代拋棄。同時，在工藝和材質(zhì)上也有待提升，觸感不夠細(xì)膩，缺乏應(yīng)有的舒適度。隨著新能源車的蓬勃發(fā)展，對傳統(tǒng)燃油車市場形成的壓力日益加大，探界者若想在激烈的市場競爭中保持優(yōu)勢，就必須在內(nèi)飾設(shè)計上進(jìn)行革新，以更貼合消費者需求。

動力方面，提供了1.5T+6AT和2.0T+9AT兩種動力組合，后者的表現(xiàn)還算不錯，而用來走量的1.5T+6AT組合卻有些年頭了，動力性能只能說是勉勉強(qiáng)強(qiáng)，變速箱表現(xiàn)更拉胯，動力響應(yīng)慢和變速箱頓挫的問題比較明顯，再加上美系車普遍存在油耗較高的問題，這在一定程度上削弱了探界者在市場上的競爭力。此外，雪佛蘭品牌近年被調(diào)侃“處于退市邊緣”，連帶探界者三年殘值率僅55%，低于本田CR-V甚至部分國產(chǎn)車，進(jìn)一步削弱購買信心。時代在進(jìn)步，行業(yè)在發(fā)展，降價只是飲鴆止渴，產(chǎn)品力止步不前必然會被市場淘汰。

一汽豐田亞洲獅

指導(dǎo)價：14.18-17.98萬元

亞洲獅是一汽旗下的一款A(yù)+級轎車，定位介于卡羅拉和亞洲龍之間，旨在滿足消費者對高品質(zhì)家用車的需求，原本寄托了厚望，但上市后的實際銷量卻令人大失所望，甚至在過去的一年里，月銷量突破千輛都成了奢望。數(shù)據(jù)顯示，2024年，亞洲獅的累計銷量僅有3243輛，甚至不及速騰單月銷量的一個零頭，平均月銷量為270輛。而到了今年更慘，2月、3月、4月、5月的月銷量均為個位數(shù)，分別5輛、7輛、4輛、1輛，幾乎成為了豐田車系中銷量最差的一款。

很難想象，背靠一汽豐田的強(qiáng)大品牌，擁有A+級的市場定位，上市才三年的時間，幾乎是在“停產(chǎn)”的邊緣。更出乎意料的是，目前亞洲獅還有4萬元的優(yōu)惠額度，最低起售價格才10萬出頭，即使已經(jīng)降到歷史“冰點”價了，但月銷量只有區(qū)區(qū)幾輛。作為對比，今年5月速騰的銷量為19251輛，相比之下，亞洲獅的銷量實在是難看。

從官方定位來看，豐田想的很美好，A＋定位可以讓豐田全面覆蓋緊湊級到中型轎車，但對于國內(nèi)市場，亞洲獅太沒誠意了。亞洲獅的指導(dǎo)價為14.28-17.98萬元，高配車型直接對標(biāo)B級車比如邁騰、雅閣、凱美瑞等，但產(chǎn)品力僅停留在A+級，消費者更傾向選擇成熟B級車低配版。即便目前已經(jīng)降至10.18萬元起，但入門版沒有倒車影像、天窗，甚至座椅是織物的，方向盤還是塑料的，更別說什么語音控制、聯(lián)網(wǎng)功能了，完全沒有體現(xiàn)出A+級車應(yīng)有的水平。

此外，2.0L自吸發(fā)動機(jī)動力平順但缺乏爆發(fā)力，與競品渦輪增壓或混動技術(shù)相比吸引力不足，再加上亞洲獅與卡羅拉同平臺，軸距相同且設(shè)計保守，被調(diào)侃為“拉皮卡羅拉”，缺乏誠意的產(chǎn)品自然難以在激烈的市場競爭中脫穎而出。要知道，在目前的A+級車市場，不僅有合資品牌大眾速騰，還有自主品牌吉利星瑞、比亞迪秦PLUS以及驅(qū)逐艦05、長安UNI-V和奇瑞艾瑞澤8等車型可選，從而使得亞洲獅陷入了進(jìn)退兩難的境地，市場地位愈發(fā)顯得黯淡無光。

車叔總結(jié)

盡管這兩款車型均采取大幅降價，但消費者并未買單，折射出燃油車價格體系在新能源沖擊下的脆弱性，以價換量策略因新能源成本優(yōu)勢而失效；在產(chǎn)品維度，配置堆砌無法掩蓋智能化、能效的核心短板；在市場維度，品牌溢價被技術(shù)平權(quán)浪潮沖刷殆盡。隨著中國新能源品牌的這把降價火越燒越旺，合資品牌在中國市場的日子也開始變得難過起來，無論是曾經(jīng)的傳奇車型還是強(qiáng)大品牌，若仍困守“降價改款”續(xù)命，或?qū)⒅氐竵喼蕺{月銷個位的覆轍。唯有重構(gòu)技術(shù)路線、重塑用戶體驗、重定位品牌價值，方能在淘汰賽中覓得生機(jī)。